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管清友:新能源会是二十年前的互联网吗?

2021-08-27 21:53 114rich

 

  根据汽车销量以往的季节性波动经验,通常情况下第三季度汽车销售开始放量,四季度通常为一年销售高峰。以2019年为例,根据中汽协数据,一至四季度我国全部乘用车销售量分别为526.0万辆、486.4万辆、511.2万辆、619.8万辆,具体体现为三季度秋季车展期间开始放量,年底经销商销售冲击叠加消费者购车过年需求,四季度通常表现为一年销售高峰。这也意味着汽车市场通过库存托底汽车销量的能力大大减弱,下半年车市可能由于车企的大幅减产而受冷。

  1、总量:中短期市场面临销量危机,长期理论可有约两倍增长

  (1)短期视角下,“金九银十”叠加春节因素影响汽车销售放量,但减产问题也较为严峻

  根据汽车销量以往的季节性波动经验,通常情况下第三季度汽车销售开始放量,四季度通常为一年销售高峰。由于2020年新冠疫情爆发,全年分月份季节性销售波动失真。因此我们选择观察疫情爆发前三年,即2017到2019年的消费季度波动来进行观察。以2019年为例,根据中汽协数据,一至四季度我国全部乘用车销售量分别为526.0万辆、486.4万辆、511.2万辆、619.8万辆,具体体现为三季度秋季车展期间开始放量,年底经销商销售冲击业绩叠加消费者购车过年需求,四季度通常表现为一年销售高峰。

  但与此同时也不应对下半年产销数据过度乐观,“芯片荒”减产与供给端库存危机值得警惕。全球汽车“芯片荒”从去年年底至今愈演愈烈。我们在年初曾提出:一般情况下,在汽车销售的季节性波动、经销商补库存的双重作用下,汽车经销商的库存系数也具有季节性周期性波动,通常是在销售“大月”后库存见底。从4月数据看,车市清库存现象比较明显,汽车经销商库存系数1.57,同比下降10.8%,与往年4月汽车“小月”行情不符。受益于国内长期保持库存高位运行,高库存和二手车市场成功为本次芯片荒导致的供给不足托底,芯片短缺在上半年对国内汽车市场影响不大,因此短期内难以从销售端观察到“芯片荒”对车市的打击。

  但随着疫情推迟的消费需求基本释放完毕,汽车销量回落,五、六月经销商库存指数也基本回归往年正常水平。这也意味着汽车市场通过库存托底汽车销量的能力大大减弱,下半年车市可能由于车企的大幅减产而受冷。而如今随着“芯片荒”进一步发酵,丰田、福特等车企海外地区减产,尤其是丰田预计全球减产规模占据原计划的四成,三、四季度减产与库存危机值得警惕,很可能对汽车销量产生更为明显的打击。

  (2)中期视角下,我国汽车市场受制于经济波动与相关政策,销量基本已经筑顶

  在中期视角下,我国汽车市场受多方面因素影响,于2018年乘用车销量达到峰值。我国乘用车市场于2019年后规模有所萎缩。狭义乘用车数据能较好反映零售市场变化,从狭义乘用车数据来看,2019年全国狭义乘用车销量2109万辆,同比减少9.4%。其背后原因主要是乘用车市场受到经济下行、部分大中城市指标收紧、新能源购车补贴退坡、短期库存周期等因素叠加影响,汽车消费需求受限,中期内难以得到彻底释放。

  在疫情期间积压的消费需求基本释放殆尽,汽车销售并没有恢复到疫情前水平,市场规模顶部难以冲破。根据乘联会公布的数据,今年1-7月乘用车销量共计约1159万辆,和去年同期相比增长22.4%。去年疫情爆发,居民外出消费行为受阻,叠加预防性储蓄倾向严重,汽车销量在去年一季度一度跌入谷底,因此今年的销量数据受到基数效应影响看似乐观。但实际上今年起乘用车销量的月度波动基本已经恢复正常规律,2021年1-7月销量分别为218.0万辆、119.4万辆、179.6万辆、164.3万辆、165.5万辆、159.9万辆、152.3万辆,和疫情爆发前的2019年相比较可判断现阶段疫情期间被推迟的消费需求基本在2020年释放殆尽,汽车销售并没有恢复到疫情之前的2019年1-7月1161.38万辆的销售数据。

  如今我们正处在库存周期尾部。开启新周期的契机是汽车需求的回暖,但经济升温仍然道阻且长。根据我们进行的汽车行业库存周期阶段划分方式,中国汽车市场自2020年初以来经历了一个完整的主动补库存与被动补库存周期,自2021年一季度开始进入主动去库存的尾声。展望未来,如今疫情之下内需不振,叠加“芯片荒”导致车市库存清理,加剧了主动去库存周期的波动,需求库存双双下行,新周期抬头难。销量回暖仍需时间,新周期开启须等待经济率先回暖。即使是在乐观预期下,也必将到今年底可能将确认汽车与往年同一时段相比的需求底部。

  (3)长期视角下,汽车市场规模与人均有较强正相关关系,但仅有理论扩张可能性

  随着人均GDP水平的提升,到2035年中国汽车市场总规模从理论上说仍有一定发展空间。汽车作为一类与人均收入水平和边际消费倾向直接挂钩的高额消费品,其行业景气度和国家经济运行情况高度相关。在基础设施建设、汽车购买政策等方面处于同等水平的前提下,乘用车销量与人均GDP呈现出高度正相关关系。根据世界与国际汽车制造协会(OICA)数据,我们可以对世界前二十大汽车消费国2019年人均购置车辆数目和各国人均GDP进行回归分析,二者具有较强线性关系,可近似视为正比例关系。

  根据北京大学林毅夫教授测算,2035年我国人均GDP可达2.3万美元,因此最乐观估计中国汽车市场仍有一倍空间。根据中国发展高层论坛2021年会上林毅夫教授在演讲内容,预计到2025年中国人均GDP将超过12000美元,跨过高收入国家门槛进入高收入国家行列;到2035年中国人均GDP将比2020年翻一番,达到约2.3万美元水平。为采取相对保守的估计方式,我们取人均GDP达20000美元为2035年人均GDP预期值。若不考虑其他因素,以2020年乘用车销量2500万辆来计算,到2035年我国人均GDP仍有一倍增长空间。因此以此方式测算,在最乐观、最理想条件下2035年我国乘用车消费市场将有每年5000万辆消费的潜力。但这一增长空间仅仅是理论上的可能性,限购、城镇化、基础设施建设等多方面因素仍有待观察。由于部分大中城市限购政策没有大幅放松迹象、城镇化扩张逐渐减速,汽车消费量在长期看大概率将以慢于经济增速的速度缓慢增长,因此汽车年销量的2倍增长空间和5000万辆消费潜力仅可以视为到2035年时中国市场的理论极限。

  2、新能源汽车:2035年新能源汽车市场占有率有望达到五成

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